Espoo-Salo oikorataa, eli ”Tunnin juna”-hanketta, ajetaan kuin käärmettä pyssyyn, vaikka hanke on todettu sekä talouden että ilmaston kannalta ilmeisen tappiolliseksi. Hyödyt Helsinki-Turku matka-ajan vähäisestä nopeutumisesta ovat etätyön aikakaudella väistämättä rajalliset. Merkittävin hyöty, lähiju­na­lii­ken­neyhteys Espoo-Lohja akselille, palvelee hintaansa nähden aivan liian suppeaa väestöpohjaa. Haastavan maasto­to­pog­rafian myötä rakentamisen kustannusarvio on huimat 3.4–4.0 mrd. €. Hankkeen kustan­nus­hyö­ty­suhde on 0.44, eli euron investointi tuo elinkaaren yli vain 44 senttiä takaisin. Vertailun vuoksi väyläviraston 12 vuoden inves­toin­ti­suun­ni­telma kaikkiin muihin Suomen tie-, rata- ja vesiväy­lä­hank­keisiin yhteensä on 3 mrd. €. Näistä on säästösyistä karsiutunut moni kannattavakin hanke.

Espoo-Salo oikorataa on hyödyllistä suhteuttaa tähän asti isoimpaan ratahank­keeseen, Kerava-Lahti oikorataan, jonka kustannus oli 331 M€. Matka-aika Helsingistä Lahteen lyheni puolella tunnilla 51 minuuttiin ja rata toi uusia lähijuna-asemia. Oikorata hyödyttää myös yhteyksiä Lahdesta eteenpäin. Hankkeen yhteis­kun­nal­li­siksi hyödyiksi arvioitiin 600 M€, mutta tavoitteet maankäytön ja matkus­ta­ja­määrien suhteen ovat toteutuneet vain osittain.

On vaikeaa nähdä, miten monin­ker­tai­sesti kalliimpi ESA-rata voisi tuoda Lahden oikorataa kertaluokkaa suuremmat hyödyt. Matka-aika on puolet pitempi, ajallinen säästö pienempi, pendelöinti vähäisempää eikä jatkoyhteyksiä ole. Tunnin Juna-yhtiön mukaan kumulatiivinen brutto­kan­san­tuo­te­hyöty olisi kuitenkin jopa 5 mrd. €. Arvion perusteita ei ole avattu. Konkreet­ti­simpana hyötynä esitetään raken­nu­sai­kaista työllis­tä­vyyttä. Valti­o­va­rain­mi­nis­teriö kuitenkin toteaa yksikä­sit­tei­sesti, että kyseessä ei ole nettohyöty, sillä julkiselle rahalle on aina vaihtoehtoisia käyttökohteita. Muutkin hyötyarviot sisältävät väistämättä vastaavaa perspek­tii­vi­harhaa tekijöistä, jotka toteutuvat muutenkin tai toisaalla hankkeesta riippumatta. Vastuullinen päätöksenteko ei voi tukeutua hankeyhtiön lobbaus­ma­te­ri­aaliin.

Veikkolassa hanke on luonnollisesti herättänyt toiveikkuutta lähiju­na­yh­tey­destä. Juna-asema ei kuitenkaan tule sielläkään ilmaiseksi. Asema edellyttäisi keskusta-alueen asukasmäärän liki tuplaamisen tiiviillä kerros­ta­lo­ra­ken­ta­mi­sella vähintään 3000 uudelle asukkaalle. Alueen pientaloluonne muuttuu perus­ta­van­laa­tui­sesti, liikenne ruuhkautuu ja yli kymmenen vuoden ajan elettäisiin massiivisen rakentamisen keskellä. Meluntorjunta on todettu merkittäväksi haasteeksi. Rata leikkaa tärkeitä virkis­ty­sa­lueita, ekologisia käytäviä ja kulttuu­ri­mai­semia. Hankkeen rahoit­ta­mi­seksi maan arvon nousu ohjataan ratahankkeelle, tarkoittaen kunnalle, maano­mis­ta­jille ja kuntalaisille merkittäviä kuluja. Hanke maksaa jokaiselle Suomen veron­mak­sa­jalle keskimäärin 1000 €, Kirkkonummen veron­mak­sa­jille luonnollisesti selvästi enemmän.

Ratahankkeet on haluttu nähdä kestävän kehityksen ajureina. Minis­te­ri­ö­työ­ryhmän selvityksen mukaan rakentamisen hiili­ja­lan­jäljen kuittaamiseksi kuluisi kuitenkin 150 vuotta. Haitan lievennykseksi esitetty ekologinen kompensaatio, esim. puiden istuttaminen toisaalla, ei tosia­si­al­li­sesti vähennä itse radan ympäris­tö­haittoja. Suomella ja ilmastolla ei ole varaa tällaiseen ilmasto- ja talous­po­liit­tiseen aivosumuun.

Tunnin juna, kuten muutkin kannat­ta­mat­to­miksi todetut jätti­ra­ta­hankkeet, ovat kertakaikkisen vastuuttomia ja turmiollisia hankkeita Suomelle, Kirkkonummelle ja ilmastolle. Sopii toivoa, että päätök­sen­teossa talous- ja ilmas­to­vas­tuul­lisuus nousevat kylä- ja silta­rum­pu­po­li­ti­koinnin edelle.

KIM ÅSTRÖM

Kunnan­hal­li­tuksen jäsen

Kokoomus